A mentők és a rendőrök perceken belül megérkeztek. A holttestek és a sebesültek kimentésében a tűzoltók is segítettek. A helyszínen tizenhatan haltak meg, és nagyon sokan megsérültek. Az öt legsúlyosabb sérültet a Honvéd Kórház baleseti sebészetére vitték a mentők. Közülük négyen a traumatológia intenzív osztályára kerültek, egy sérültet pedig azonnal meg kellett műteni az idegsebészeti osztályon. A két legsúlyosabb, válságos állapotú sérült életét nem tudták megmenteni – így a baleset áldozatainak száma tizennyolcra emelkedett. A nem életveszélyes sérülteket az újpesti, a Péterfy Sándor utcai és a Bajcsy-Zsilinszky Kórház vette fel. Tizenkilenc sérültet a baleset helyszínén láttak el.

Az MTV Híradójának stábja másnap a baleset helyszínére ment a BKV forgalomirányítási főosztályának vezetőjével, aki minden segítséget felajánlott.

A KÓRHÁZBAN LÉVŐ SÉRÜLTEKNEK AZ ÁLLAMI BIZTOSÍTÓ (AZ EGYETLEN BIZTOSÍTÓ A KOMMUNIZMUS ALATT) RENDKÍVÜLI GYORSSEGÉLYT FOLYÓSÍTOTT – FÜGGETLENÜL, HOGY VOLT-E BIZTOSÍTÁSUK VAGY SEM.

A baleset helyszínén először a felsővezeték-hálózatot kellett helyreállítani, majd a vágányt, ezt követően az épület romjait takarították el. Az összeroncsolódott kocsitesteket a csepeli tárolóba vitték, ott vizsgálták tovább a szerelvényt, hogy mi okozhatta a súlyos balesetet.

Az újságok is beszámoltak a balesetről – ez akkoriban nem volt teljesen természetes, ahogy azt a fogaskerekű 1987-es balesetéről szóló cikkünkben is írtuk. A cikkekből az derült ki, hogy a szerencsétlenség után a BRFK őrizetbe vette L. Sándor 21 éves és V. Károly 36 éves HÉV-motorvezetőt, valamint S. János 30 éves villanyszerelőt.

A Nemzeti Fotótár nemrég soha nem látott fotókat tett közzé a balesetről.

Hogyan történt a baleset?

A tragédia után hosszadalmas nyomozás indult. Mindenkit kihallgattak – az utasokat, a szerelvényre várakozókat, valamint a csepeli végállomás és a kocsiszín dolgozóit is. Egymástól független szakértői vélemények is készültek – lényegében a baleset előtti perceket rekonstruálták, és ezekből kiderült, hogy kik és hol hibáztak.

A szerelvény hat kocsiból állt, amelyeket délelőtt, indulás előtt átvizsgáltak. A szerelők azt mondták, a jármű tökéletes állapotban volt.

ELŐSZÖR HÁROM FORDULÓT TETT VELE EGY MOTORKOCSI-VEZETŐ – VAGYIS HÁROMSZOR TETTE MEG A MENETREND SZERINTI UTAT -, DE A HARMADIKNÁL MENET KÖZBEN ÉSZREVETTE, HOGY VALAMI BAJ VAN A FŐKAPCSOLÓVAL.

Ezt a végállomáson mondta is az ügyeletes villanyszerelőnek, S. Jánosnak, és a járművezető váltótársának, L. Sándornak, aki az év elején szerzett vonatvezetői képesítést, és fél ötkor kezdte meg a szolgálatát a Boráros téri vonalon. A szerelvényt félreállították, hogy megkeressék a hibát.

A VILLANYSZERELŐ A JÁRMŰ VIZSGÁLATA KÖZBEN AZT IS ÉSZREVETTE, HOGY A LÉGNYOMÁSSAL SINCS MINDEN RENDBEN. A VONAT VISZONT MÁR KÉSÉSBEN VOLT, ÍGY AZT JAVASOLTA L. SÁNDORNAK, A KOCSI VEZETŐJÉNEK, HOGY INDULJON EL, MENJEN VELE EGY MENETREND SZERINTI JÁRATOT, ÉS HA VISSZAÉR, MAJD ALAPOSABBAN ÁTVIZSGÁLJA A KOCSIT.

L. Sándor be is állt a csepeli végállomásra, de nem tartott fékpróbát. Lényegében nem tudta, hogy működik-e a fék. Elindult az utasokkal teli vonattal – eleve 12 perces késéssel. Ezután azt vette észre, hogy a kocsi nem gyorsul. Legfeljebb 15-20 km/h-s sebességgel tudott csak haladni vele, sőt, időnként rángatott is a kocsi. Két megállót ment.

A műszaki szakértők később megállapították, hogy négy kocsi légsűrítői elektromos hiba miatt már induláskor sem üzemeltek, így a levegőkészlet állandóan fogyott. Ráadásul több kocsi légfékje sem oldott ki, ezért ment olyan lassan a vonat, és a második megállónál meg is csúszott – ez is a fékrendszer hibájára utalt.

A SZERELVÉNY TEHÁT LÉNYEGÉBEN MŰKÖDÉSKÉPTELEN GYORSKAPCSOLÓVAL, FÉKPRÓBA NÉLKÜL, HIBÁS LÉGSŰRÍTŐVEL, BERAGADT FÉKEKKEL VÁNSZORGOTT, RÁADÁSUL MENET KÖZBEN EGYSZER LEOLDOTT AZ ÁRAMSZEDŐ IS.

A vonaton volt V. Károly, aki L. Sándornál tapasztaltabb kocsivezető volt, 1970 óta dolgozott vezetőként, és éppen szolgálaton kívül, szabadidejében utazott a HÉV-en. Feltűnt neki, hogy nagyon lassan mennek. Előrement a vezetőfülkéhez.

L. Sándor elmondta kollégájának, hogy baj van a fékezésnél. V. Károly megállapította, hogy nincs levegő a rendszerben, de ő sem állította meg a kocsit, hanem átvette a vezetést. L. Sándor ugyan nem kérte erre, de beleegyezett – azt gondolta, hogy kollégája tapasztaltabb, és remélte, hogy baj nélkül eljutnak a végállomásig.

Ez persze felelőtlenség volt V. Károlytól, mert neki tudnia kellett volna, hogy itt valami nagy baj van, és nem lett volna szabad már elindulnia ilyen állapotú HÉV-szerelvénnyel. Egyes hírek szerint a leoldó reléket gyufaszálakkal támasztották ki.

Persze V. Károly sem tudott gyorsabban menni, sőt, újabb hibák jelentkeztek.

A KÖVETKEZŐ MEGÁLLÓNÁL UGYANIS MÁR A FÉK SEM MŰKÖDÖTT MEGFELELŐEN, ÉS A HÉV TÚLFUTOTT A PERONON.

V. Károly ennek ellenére még ekkor is továbbment. Aztán a hátsó kocsikból előre engedte a maradék levegőt, aminek következtében a vonat már 40-50 km/órás sebességgel tudott haladni.

NEM SOKKAL A BORÁROS TÉR ELÉRÉSE ELŐTT FOGYOTT EL A LEVEGŐ, ÉS A VEZETŐK EKKOR JÖTTEK RÁ, HOGY MEKKORA A BAJ: NEM TUDJÁK MEGÁLLÍTANI A SZERELVÉNYT. MEGSZŰNT UGYANIS A LÉGNYOMÁS-KIEGYENLÍTŐDÉS IS, ÉS A SZERELVÉNY VILLAMOSFÉK-RENDSZERE HASZNÁLHATATLANNÁ VÁLT.

Ráadásul már annyi levegő sem volt a rendszerben, hogy sípoljon a szerelvény. Figyelmeztetni sem tudta a várakozókat. V. Károly a Boráros téri végállomás előtt megpróbálta lassítani a vonatot, de nem tudta.

A SZERELVÉNY FÉKEZÉS NÉLKÜL ROHANT BELE A VÁRAKOZÓKKAL TELI ÁLLOMÁSÉPÜLETBE.

L. Sándor látta, hogy nem tud megállni a kocsi, ezért rákiabált V. Károlyra, hogy ugorjanak ki. Közben kinyitotta az utastérbe vezető ajtót, és a vezetőfülkéből az utastérbe rohantak. Miután a kocsi beleütközött a Boráros téri megállóba, V. Károly fogta a táskáját, és szökni próbált.

Később tagadta, hogy ő vezette a HÉV-et, és azt is, hogy el akart volna szökni az ütközés után. Annak ellenére, hogy a vezetőfülkében volt még egy harmadik személy is – tehát egy tanú -, egy HÉV-pályamunkás, aki még a csepeli végállomáson beült L. Sándor mellé a fülkébe. Egy napig kellett várni, hogy beismerje V. Károly: ő vezette a vonatot. Azzal indokolta, hogy segíteni akart, mert tudta, hogy L. Sándor gyakorlatlan, és nem akarta, hogy a vonat késsen, vagy kimaradjon a járat. Azt is mondta, hogy

AZ ÜTKÖZÉS UTÁN NAGY VOLT A PÁNIK, JAJGATTAK, KIABÁLTAK A SÉRÜLTEK, ÉS CSAK AZÉRT AKART ELMENNI, MERT IRTÓZOTT A LÁTVÁNYTÓL.

Elszökni nem akart – állítása szerint.

A vizsgálat azt is megállapította, hogy a két vezető – L. Sándor és V. Károly – mindent megtett, hogy megállítsa a vonatot, és csak akkor hagyták el a vezetőfülkét, amikor már tudták: képtelenség megakadályozni az ütközést.

A tárgyalássorozat 1978 őszén volt. Az ügyész azt indítványozta, hogy mivel 18 ember meghalt, és a kár több mint kétmillió forint, ezért hosszabb idejű szabadságvesztést szabjanak ki. Vagyis, hogy hosszú évekre zárják börtönbe a kocsivezetőket. A védők viszont úgy vélték, hogy a műszaki hibák sorozata miatt a vádlottak kizárólagos felelőssége nem egyértelmű – vagyis csökkentsék a büntetést.
Végül a Fővárosi Bíróság elsőfokú ítéletében L. Sándort 3 év 8 hónap letöltendő szabadságvesztésre, V. Károlyt 2 év 8 hónap letöltendő börtönbüntetésre ítélte – közölte a Pest Megyei Hírlap.

Így írtak az ítéletről:

„A Fővárosi Bíróság ítélete szerint a balesetnek az volt a közvetlen oka, hogy a vonat légfék-berendezésében hiba keletkezett, s így a légfékrendszer nem kapott sűrített levegőt. Ezért a légnyomás annyira lecsökkent, hogy már nem volt elegendő a fékhatás kifejtéséhez. A bíróság által megállapított tény az is, hogy a vonat egyik motorkocsijának gyorskapcsolója már az elinduláskor hibás volt. Ennek azért volt jelentősége, mert a kapcsoló és a légsűrítők hibája összefüggött. E vonatkozásban tehát a szerviz-szolgálat is mulasztott.

A műszaki hibák mellett azonban a vádlottak gondatlansága is közrejátszott a baleset bekövetkezésében. A 21 éves L. Sándor, elsőrendű vádlott, aki rövid motorvezetői gyakorlattal rendelkezett, menet közben több rendellenességet észlelt. Ha ezek miatt a hibák miatt megáll, és a hibák okát megkeresik, a baleset nem következett volna be.

A 8 éves motorvezetői gyakorlattal rendelkező V. Károly másodrendű vádlott utasként tartózkodott a szerelvényen. Észlelte, hogy a vonat nem gyorsítható fel, és hallotta a vonatvezetőtől, hogy a motorkocsi gyorskapcsolójával is problémák vannak. Ezért a Tanácsház téri megállóban felajánlotta segítségét a fiatalabb és tapasztalatlanabb társának. Ő sem volt azonban elég figyelmes és körültekintő. A gyanús körülmények ellenére a vonatot tovább vezette.”

Az elsőfokú ítélet hírét több újság is közölte – köztük amerikai magyar újságok is, amelyekben  megjegyezték, hogy ilyen műszaki állapotú kocsikat járatnak a legnagyobb forgalmú gyorsvasúton Budapesten, és csoda, hogy eddig nem volt tömegszerencsétlenség.

Másodfokon – 1979-ben – V. Károly fogházbüntetésének tartamát 3 év 4 hónapra emelték.

MINDKÉT KOCSIVEZETŐT VÉGLEGESEN ELTILTOTTÁK A VASÚTI JÁRMŰVEK VEZETÉSÉTŐL.

Megrendítő vallomások

A Boráros téri állomáson várakozók közül volt, aki azt mondta: látta, hogy nem tud megállni a vonat, és a többiekkel együtt próbált menekülni. Nagyon sokan elestek, hatalmas volt a robaj. A HÉV-en utazók egyike szerint az emberek egyszer csak elkezdtek kiabálni, hogy nem áll meg a HÉV, és kitört a pánik. Az ütközéskor az utasok egymásra estek, majd próbáltak kimenekülni a vonatból, de az ajtók nem nyíltak. Az ablakokat törték ki.

Az egyik csepeli Facebook-oldalon is többen írtak korábban – a Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület hozta nyilvánosságra a bejegyzéseket a honlapján.

Ott voltam. Azért volt ennyi halott, mert esett az eső és sokan bent álltak a váróban. Aznap volt a szakközépiskolai felvételim, és egy másik csepeli fiúval jöttem haza. Ez volt a szerencse, nagyon tetszett nekem a fiú, ezért vagánykodva nem álltunk be a váróba. 14 évesek voltunk és inkább áztunk. (…) Sose felejtem el. Azóta nem állok be semmilyen közlekedési váróba soha.

„Sajnos nekem a nagypapám a 16 között volt….épp az öcsém 1 éves születésnapjára igyekezett, édesapám találkozott is vele, mert már akkor volt autónk, mondta, hogy „Gyere Fater, elviszlek!”… Papám nemet mondott, még volt valami elintézni valója, de megmutatta az apunak, hogy mit hoz ajándékba. Egy arany nyakláncot, s egy takarékbetétkönyvet…a tragédia után azonosítani kellett az elhunytakat, s átvenni a személyes holmikat, de már nem volt közte az arany nyaklánc…. Apukám soha nem dolgozta fel az édesapja elvesztését…”

„Én a héven voltam, talán a 2. kocsiban. Szörnyű látvány fogadott, amikor kiszálltunk, kisgyerek voltam, de emlékszem most is.”

„SZERENCSÉRE ÉN ÉS A BARÁTNŐM LEKÉSTÜK A HÉV-ET.”

„Nagymamám azzal a hévvel ment mindig, akkor lekéste. Szerencsére.”

A korábbi HÉV-balesetet megpróbálták elhallgatni

Korábban, 1952 december 26-án is volt már egy HÉV-baleset a Császárfürdőnél. Akkor váltóhiba miatt rohant bele a szentendrei HÉV egy álló mozdonyba. 26-an haltak meg.

AZ UTASOKON, SZEMTANÚKON KÍVÜL NEM SOKAN TUDTAK A BALESETRŐL, UGYANIS AZ ÁVH ÉS A HATÓSÁGOK IGYEKEZTEK ELTITKOLNI AZT.

A wikipedia szerint a váltókezelőt, az állomásfőnököt és forgalmi szolgálattevőt sem a vasúti balesetvizsgáló bizottság, sem a fegyelmi bíróság nem tudta kihallgatni, mert őket a hatóság őrizetbe vette és a helyszínről elvitte.

A MÁV által lefolytatott balesetvizsgálat több embert is hibáztatott. Első helyen a váltókezelő felelősségét állapította meg, mivel nem tartotta meg a kötelezően előírt vágány- és vágányút-ellenőrzést. A vizsgálatban részt vevő Államvédelmi Hatóság a váltókezelőt szabotázzsal gyanúsította, mivel ebben az évben május elsejét két napos ünneppé, karácsony másnapját pedig munkanappá nyilvánították.

Az Államvédelmi Hatóság szerint, ez ellen való tiltakozásul a váltóőr szándékosan állította a váltót más irányba, és ezzel idézte elő a balesetet.

Akkor a rögtönítélő bíróság a váltóőrt halálra ítélte. Az ítéletet december 27-én végre is hajtották.