forrás: hirado.hu

Világ- és Európa szerte több városban alkalmaznak útdíjat. Ezek célja általában a torlódások csökkentése, az időveszteség minimalizálása, a környezetvédelem – főként a levegőminőség javítása -, valamint az, hogy a város bevételhez jusson.

MTI Fotó: Manek Attila

Míg például Oslo a közlekedéssel kapcsolatos fejlesztések finanszírozására alkalmazza a díjat 1990 óta, Londonban és Stockholmban a forgalomcsökkentés a cél, Milánó a környezetszennyezés visszaszorítását tartja elsődlegesnek a gépjárműforgalom mérséklésével – mutatott rá a Városkutatás Kft. 2009-ben készített tanulmányában.

Ekés András, a Városkutatás Kft. ügyvezetője a hirado.hu-nak elmondta: a tanulmányban különböző megközelítésű forgalomszabályozó rendszereket vizsgáltak, melyek valamilyen módon a városi forgalmat próbálják befolyásolni.  Egyrészt léteznek egyes nagyvárosokban területi alapú védett övezetek. Ezt úgy kell elképzelni – magyarázta Ekés András -, mint például a Margitszigetet, vagy a Budai Várat, ahová csak azok hajthatnak be, akik erre engedéllyel rendelkeznek.

Német modell: jó levegőminőség

A másik kategóriába azok a rendszerek tartoznak, amelyek célja a levegőminőség javítása. Erre jó példák a német városokban alkalmazott környezetvédelmi zónák, ahol meghatározták, hogy az Euro norma alapján különböző károsanyag-kibocsátású kategóriába tartozó járművek miképpen hajthatnak be az adott területre.  A különböző kategóriák alapján piros, sárga és zöld matricákat kapnak a különböző járművek, a legszennyezőbbekre pedig ki sem váltható az engedély.

Ehhez a kezdeményezéshez egyre több város vagy várostérség csatlakozott: jelenleg már 57 ilyen zóna létezik Németországban. Az idő előrehaladtával a szennyezőbb kategóriákat fokozatosan tiltották ki a zónákból, és jelenleg már csak a zöldek, vagyis a legkorszerűbb motorral rendelkező autók hajthatnak be. Igaz, ebbe a kategóriába akár egy 10 éves benzines autó is beletartozhat – fogalmazott a szakember.

Ekés András megjegyezte, hogy ezekben a városokban kiváló a közösségi közlekedés, tehát létezik valós alternatíva azoknak, akik a gépkocsijukkal nem hajtanak be a zónába. Berlinben például – fűzte hozzá – az S-Bahn gyűrű területén belül határozták meg a környezetvédelmi zónát, ahol nagyon fejlett közösségi közlekedés áll rendelkezésre.

E rendszernek a költsége a használó felé egy egyszerű matrica-előállítási díj, amely a gépkocsi élete végéig használható. A német modell tehát a levegőminőség javítását célozza, közvetlen bevételt viszont nem jelent.

Londonban megduplázódott a díj mértéke

Harmadik kategóriaként Ekés András azokat a díjas rendszereket említette, amelyek a forgalomcsökkentést célozzák, ám ezek közül sem mindegyik dugódíj.

„Kiemelt jelentőségű például a londoni rendszer, amelynek elsődleges célja az volt, hogy a nagy forgalmi torlódásokat csökkentsék – és jó eredményeket is értek el. A díj összege fokozatosan emelkedett – 5 fonttal indult 2003-ban, jelenleg 11 és fél font – vagyis nagyjából 4400 forintnak felel meg egy egyszeri behajtás, és csak hétköznap reggel 7 és 18 óra között kell fizetni” – mutatott rá az ügyvezető.

Londonban a díjszedés területét a City-ről kiterjesztették Kensington és Chelsea felé is, ám a 2008-as polgármester-választáson beígérteknek megfelelően, az új polgármester, Boris Johnson ezt a rendelkezést 2010 végétől visszavonta. A döntést azzal magyarázták, hogy ezeken a belváros melletti, főleg lakóterületeken már kevésbé érzékelhető a dugódíj hatása, és az egyéni közlekedés okozta problémák is kisebb jelentőségűek voltak.

A dugódíjas övezet határát jelző útburkolati jel felé közelít egy londoni busz. (MTI/EPA/Andy Rain)

Oslo, Bergen és Trondheim

Norvégia úttörőnek számít az elektronikus városi díjfizetési rendszer létrehozásában: Bergenben 1986-ban (ez a legrégebbi európai rendszer), Oslóban 1990-ben, Trondheimban 1991-ben alkalmazták először. Oslóban összesen 19 fizetőpontból álló kordont állítottak fel: a zóna magába foglalja a város körüli autópályát is, így tulajdonképpen nem lehet fizetés nélkül megkerülni a várost.

Az oslói díj a nap 24 órájában mindig fizetendő, ám ez inkább útdíj, mint dugódíj – húzta alá Ekés András. Hozzátette, hogy bárki, aki belép a körgyűrűn belül, annak 32 norvég koronát kell fizetnie, a díj attól függ, elektronikus úton, vagy helyben fizet az autós. Az alapdíj 1050 forintnak megfelelő összeg. A bevételt teljesen átláthatóan a város és környéke közlekedési fejlesztéseinek finanszírozására fordítják.

Trondheimben 1991-ben – a világon először – vezették be az elektronikus behajtási díjat, ám a 15 éves határozott időre szóló megállapodás 2005-ben lejárt, és nem hosszabbították meg, így Trondheim az első város a világon, amely felhagyott a behajtási díj szedésével.

Csökkenő forgalom, javuló levegőminőség

A díjfizető zóna forgalmára Londonban és Stockholmban is jelentős hatással volt a behajtási díj bevezetése. Igaz, a kezdetekben több vizsgálat is azt mutatta ki, hogy az akár 20-25%-os forgalomcsökkentési hatást követően újból elkezdtek visszaszivárogni az autók, ám most, a jelenleg 11 és fél fontos díj esetében, a 10 évvel korábbi állapothoz képest 11-12 százalékos csökkenés tapasztalható.

A különböző szennyezőanyag-kibocsátás, a forgalomból eredő szálló por, valamint a széndioxid és nitrogén-oxidok tekintetében is bőven 10 százalék feletti a csökkenés a területen belül – húzta alá Ekés András, bár ezek egy része a járműipar technológiai korszerűsödésével is magyarázható.

Változás történt Milánóban is a díjbeszedési rendszerben, ahol az ún. Area C nevű rendszerre váltottak át az Ecopassból. Ekés András elmondta: a rendszer a fizetendő díj szempontjából megkülönbözteti a zónán belül lakó és a zónán kívüli autósokat, valamint a járművek környezetvédelmi kategóriáját is: látványos eredmények születtek, hiszen 34 százalékkal csökkent a behajtó járművek száma, ami Milánó egészére 7 százalékos csökkenést jelentett.

Jelenleg 2 euróért hajthatnak be a helyben lakók, és évi 40 díjmentes belépésre jogosultak, a kívülről érkezők számára pedig 5 euró a zónába behajtás díja. Az elektromos autók, a hibridek pedig Milánóban mentességet kapnak.

A stockholmi díjfizetés rendszerben a díj időben változó, reggel 7.30 és 8.30 között, valamint délután 4 óra és fél 6 között a legdrágább: ekkor 20 svéd koronát, vagyis nagyjából 750 forintnyi összeget kell fizetni.  Stockholmban azonban jó, ha tudjuk, hogy minden zónahatár átlépésekor meg kell fizetni a díjat, vagyis ki- és behajtásnál is. Stockholmban nem elsősorban a díj nagysága, hanem a díjhoz kötődő, a környezettudatosságra épülő szemléletváltás hozott jelentős eredményeket.

De mi lesz a kereskedőkkel?

A hatáselemzésekben többször is felmerült, hogy visszaeshet a kiskereskedelmi forgalom a különböző dugódíjak bevezetése után, ám Ekés András szerint ebben a kérdésben is megoszlanak a vélemények. Az egyik szempont az, hogy vannak, akik a dugódíj miatt nem hajtanak be a zónába, inkább máshol intézik a bevásárlást, de más vélemények szerint sokan pont azért vásárolnak a zónán belül, mert könnyen találnak parkolóhelyet, és kiszámíthatóbb az eljutási idő a belvárosokban is.

Budapesti jövőkép

Ekés András aláhúzta, hogy az Európai Bizottság a közösségi strukturális támogatásra vonatkozó „Közlekedés operatív program” részét képező „Budapest 4-es metróvonal I. szakasz” nagyprojektről készült 2009-es határozatában meghatározta, hogy összhangban a Budapesti Közlekedésfejlesztési Tervvel lefektetetik az ún. hozzáférési díj, vagy dugódíj bevezetését a belső, legforgalmasabb területekre legkésőbb a 2007-2013 közötti programozási időszak végéig. Ebben a szerződésben többek között P+R fejlesztéseket és egyéb, a metróhoz kapcsolódó beruházásokat feltételként határoztak meg – tette hozzá.

4-es metró=dugódíj?

Ez a dokumentum a gyakran hivatkozott kötelezettség alapja, amely a dugódíjat a 4-es metró támogatásának egyik feltételeként szabta meg. A leírtak értelmezése azonban megfelelően tág, sem a terület nagysága, sem a díjszedés rendje nem volt lefektetve – fogalmazott.

Ahhoz, hogy egy valóban torlódáscsökkentő, ugyanakkor ösztönzőleg és nem adóként ható behajtási díj kerüljön bevezetésre, Ekés András szerint további közösségi közlekedési fejlesztésekre, agglomerációs szinten egységes tarifarendszerre, valamint számos, ún. megelőlegezett beruházásra lenne szükség, amelyek azért lényegesek, hogy a díj hatására közlekedési módot váltók megjelenése mellett azok számára se legyen kevésbé komfortos az utazás, akik eleve már ma is a közösségi közlekedést használják. Azaz, megfelelően vonzó kapacitásbővítés álljon rendelkezésre – húzta alá.

Ezek előkészítése és megvalósítása a – ma futó közlekedési beruházásokon túl – több évet és több tízmilliárdos nagyságrendű forrást igényel. Látható, hogy valamennyi városban, ahol behajtási díjat vezettek be, azzal egy időben jelentősen fejlesztették a közösségi közlekedést: Londonban 300, Stockholmban 200 új buszt vásároltak, fejlesztették a vasúti- és metróközlekedést, megteremtették a módváltást segítő P+R parkolókat – mondta Eké András.

A szakember úgy látja, hogy hosszabb távon a megtett úttal arányos díjfizetés lenne megfelelő, azonban kezdetben egy zónaalapú rendszer lehetne Budapesten elfogadható, amelyhez valamennyi belépőponton és a zónán belül is kamerás ellenőrző rendszer tartozik.

Inkább útadó az évi 5000 forint

Ekés András szerint nem biztos, hogy Brüsszel elfogadja a jelenlegi, a Városháza által kommunikált elképzelést, amely 5000 Ft-os éves költségét figyelembe véve, hogy szerinte „hétköznaponként, napi 20 forintért senki nem fog közlekedési módot váltani”. Hozzátette, hogy semmilyen közlekedési problémát nem old meg Budapesten a napi 20 forintos, vagyis évi 5 ezer forintos dugódíj. Ez a díj sokkal inkább egy városi úthasználati díj, amely gyakorlatilag egy városi útadó, de semmiképp sem forgalomszabályozó és ösztönző intézkedés – jelentette ki.

Ekés András kiemelte a fenntartható városi mobilitási tervezés  (SUMP – Sustainable Urban Mobility Planning) jelentőségét, amelynek az a célja, hogy emberközpontúvá tegye a tervezést, a városi közlekedéssel kapcsolatos gondolkodást. Ha ennek mentén látjuk, hogy milyen városban szeretnénk 10-20 év múlva élni, akkor annak megfelelően lehet lépésről-lépésre megfogalmazni a közlekedési beruházásokat is.

Az élhető belváros, a kisebb forgalmi terhelés, a gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedés arányának növelése, valamint a torlódások csökkentése egyértelműen Budapest céljai között kell legyenek. Az ezt segítő számtalan intézkedés egyik eszköze lehet egy valóban szakmai alapokon nyugvó behajtási díj – húzta alá az ügyvezető.

„Ha ez egy jól felépített szabályozás lesz, ahol a behajtási díj nem egy adó, hanem egy elem a sok közlekedésszabályozó között, akkor ösztönzőleg is hathat” – fejtette ki Ekés András, aki szerint a siker kulcsa a társadalmi elfogadottság, illetve a transzparencia lehet.