Lorsqu’on parle de covoiturage, on pense inévitablement au leader du secteur: la plateforme BlaBlaCar, lancée par Frédéric Mazella en 2006, mettant en relation passagers et conducteurs non professionnels. Une alternative au train ou aux trajets en bus, pour les „longues distances”. Cependant, il existe une multitude de startups qui ont tenté de décliner l’expérience à l’échelle urbaine, à l’instar de OuiHop’ ou encore de Hugo. Mais avec quelles chances de succès ?

Taxi collectif contre covoiturage urbain

„Aucune”, tranche Nicolas Louvet, directeur de l’institut de recherche spécialisé dans les mobilités 6-t. Et pour cause, selon lui, il n’existe pas de modèle dynamique qui fonctionne, car aucun n’arrive jamais à la fameuse taille critique, qui permette de générer suffisamment d’argent pour survivre. Seul le taxi collectif représente à ses yeux l’avenir du covoiturage urbain dynamique. En ce sens, Heetch, la plateforme mettant en relation passagers et chauffeurs non professionnels, comme feu UberPop, propose une solution viable, mais pas pour des trajets quotidiens.

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Bien que mise en avant par la RATP, Sharette a dû fermer boutique

„Là où il pourrait y avoir une piste, à la rigueur, estime-t-il, c’est avec le covoiturage de rabattement”. Sharette a essayé. Mais „c’est loin d’être évident„, analyse-t-il. Si bien que la jeune pousse a dû renoncer au bout de quelques semaines, malgré la visibilité offerte par la RATP. „C’est le porte à porte qui pose problème„, poursuit-il. „En effet, les usagers préfèrent opter pour les transports en commun ou l’utilisation de leur véhicule personnel si la solution de covoiturage impose une certaine multimodalité”.

Cependant, la jeune pousse OuiHop, qui se présente comme une offre d’auto-stop connecté, semble avoir trouvé un modèle fructueux et bien différent de celui de Sharette. A commencer par son prix. Là où Sharette demandait un peu plus de deux euros par trajet, OuiHop propose au piéton un prix modique, et surtout, forfaitaire de deux euros pour un nombre de trajets illimité. Soit un coût quasi indolore pour les détenteurs d’un pass Navigo à 70 euros. Franck Rougeau, le fondateur de OuiHop estime en effet qu’il n’est pas envisageable de proposer un tarif „à la course”, qui se rajoute au prix de l’abonnement Stif, pour les usagers des transports en commun. Aussi une forfaitisation est-elle indispensable pour la viabilité de son modèle.

L’enjeu de la taille critique

D’autant que la taille critique est extrêmement difficile à atteindre. Aussi Franck Rougeau table-t-il sur des axes pour quadriller le territoire. L’application, qui fonctionne aujourd’hui en région parisienne, à Lyon et Nantes depuis une semaine, revendique une croissance de 30% d’un mois sur l’autre. Avec à ce jour 11.000 téléchargements au compteur à peu près également répartis sur Androïd et IOS – la version Windows est programmée pour la semaine prochaine, „moins pour sa popularité que dans un souci de répondre à des ambitions universelles”, sourit le fondateur. Notamment les entreprises, grâce auxquelles il est possible d’organiser des flux atteignant eux, la fameuse masse critique nécessaire pour une utilisation efficace.

OuiHop compte ainsi sur la coopération de 17 entreprises franciliennes qui mettent à contribution quelque 30.000 salariés. „Il se crée un, deux, ou trois axes par jour”, se réjouit Franck Rougeau. Avant de poursuivre: „Si cent voitures adhèrent à un axe, comme entre Vélizy et Pont de Sèvres par exemple, alors la masse critique sur cet axe est atteinte. Cela correspond à une voiture chaque minute ! Il n’y a pas de transport en commun plus efficace…”

Réussir à atteindre pour chaque axe ainsi créé l’indispensable masse critique. Voici ce qui constitue les clefs du succès naissant de sa jeune entreprise, lancée en octobre 2015. D’où la nécessité de commencer par proposer une offre suffisamment importante aux piétons, afin que ce ne soit pas décevant. Une offre qui a d’ailleurs fait défaut à Sharette justement, qui n’a su recruter suffisamment de voitures pour répondre à une demande massive d’usagers habituels de transports en commun. OuiHop incite donc les automobilistes à „publier” leurs trajets quotidiennement, pour une contrainte minimale (il suffit d’appuyer sur un bouton).

La nécessité d’une offre suffisante

Comment ? En récompensant les automobilistes. OuiHop a ainsi noué plusieurs partenariats avec des entreprises telles que le pétrolier BP, Speedy, Groupama, SuperShuttle, et bientôt un avec le loueur de voitures entre particuliers Koolicar (concurrent de Drivy), qui sera officiel le 9 mai. Ce qui permet de proposer aux automobilistes des bons d’essence, des places de parking gratuites ou encore des trajets vers les aéroports. Le tout, „hors bilan” pour OuiHop. Cela rentre en effet dans le budget marketing des entreprises partenaires, explique le chef d’entreprise.

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Un acte citoyen motivant

Tout en permettant à la plateforme de „récompenser”, les automobilistes pour leur acte citoyen. Sachant que c’est bien là ce qui les pousse véritablement à adhérer à la plateforme, explique Franck Rougeau :

„Il s’agit du petit geste pour l’environnement qui ne coûte pas grand chose mais qui donne bonne conscience”.

A tel point que sur un axe du plateau de Saclay, l’entreprise a constaté une baisse de voitures de 6%, assure le fondateur. Et pour cause, si certains automobilistes renoncent à l’utilisation de leur véhicule c’est parce qu’ils savent qu’ils trouveront toujours un membre de la communauté pour faire leur trajet habituel.

Et cela semble fonctionner, puisqu’au mois d’avril, la jeune pousse d’à peine six mois recensait 263.000 kilomètres cumulés publiés. Cela correspond environ à 16.000 trajets sur un mois. Avec une moyenne de 15 kilomètres par trajet. „Les premiers „adopteurs” sont des habitants de la périphérie urbaine, pour des courses de banlieue à banlieue, ou pour des trajets domicile-travail”, relève-t-il. A l’échelle nationale (en comptant Paris, Lyon, et Nantes depuis quelques jours), chaque mois, environ 1.500 automobilistes publient leur trajet tous les jours. Et 500 piétons sont transportés chaque jour.

Rompre avec le modèle économique traditionnel

„Pour cela, il fallait rompre avec le modèle économique traditionnel„, explique encore l’entrepreneur, qui ne cache pas sa satisfaction. Tout simplement „en démonétarisant le service”. Il s’agit en l’occurrence d’un service contre service, sans aucune transaction entre le passager et le conducteur, et non pas d’un service contre rémunération, comme le propose Uber par exemple.

Pourvu que le service de mobilité pour piétons réponde à un réel besoin. Franck Rougeau a ainsi identifié trois cas dans lesquels l’offre répond à une demande : dans le cadre d’une carence de ligne (spécifiquement sur les trajets de banlieue à banlieue en région parisienne), lorsque la fréquence est trop faible (soit un temps d’attente supérieur à dix minutes) ou encore en cas de saturation.

Du temps réel, aucune planification

Franck Rougeau insiste également sur l’absence de toute planification sur OuiHop, qui fonctionne en temps réel. „Si l’on peut planifier un horaire pour des longs trajets, c’est beaucoup trop contraignant pour des petits trajets„, note le fondateur. Selon lequel il est très rare de nos jours, de pouvoir anticiper l’heure à laquelle on finira sa journée, pour peu que l’on reçoive un coup de téléphone impromptu. Difficile alors de s’engager à prendre en stop un piéton à une heure précise et programmée à l’avance…

C’est pourquoi l’application mise sur le temps réel et permet au piéton de visualiser à chaque instant les trajets postés par les automobilistes. Ce qui ressemble à un plan de lignes de métro et à partir duquel l’utilisateur peut décider de se greffer sur l’un des trajets affichés, sans modifier le trajet du conducteur, comme cela peut arriver dans le cas d’un partage de VTC (véhicule de transport avec chauffeur) comme UberPool par exemple.

Reste à voir si une telle offre perdurera sur le long terme. Pour l’heure, OuiHop compte ouvrir à Nice, Lille, Bordeaux et Le Havre, d’ici le mois de septembre.